Tai nạn máy bay Ấn Độ làm 260 người chết: tranh cãi về giọng nói trong buồng lái

Thế nhưng, thay vào đó, báo cáo dài 15 trang này lại đổ thêm dầu vào lửa cho làn sóng suy đoán. Bởi vì, dù giọng điệu trong báo cáo khá thận trọng, có một chi tiết vẫn tiếp tục ám ảnh các nhà điều tra, chuyên gia hàng không và công chúng.

Vài giây sau khi cất cánh, cả hai công tắc điều khiển nhiên liệu trên chiếc Boeing 787 đã vận hành được 12 năm đột ngột chuyển sang chế độ "ngắt", cắt nguồn nhiên liệu cung cấp cho động cơ và khiến máy bay mất hoàn toàn lực đẩy - một thao tác thường chỉ được thực hiện sau khi hạ cánh.

Bản ghi âm giọng nói trong buồng lái cho thấy một phi công đã hỏi phi công kia tại sao lại "ngắt", và người kia đáp rằng ông ta không làm vậy. Bản ghi âm không làm rõ ai là người nói câu nào. Vào thời điểm cất cánh, cơ phó là người điều khiển máy bay trong khi cơ trưởng đang giám sát.

Các công tắc sau đó được đưa trở lại vị trí bình thường trong chuyến bay, kích hoạt hệ thống tái khởi động động cơ tự động. Vào thời điểm xảy ra tai nạn, một động cơ đang dần lấy lại lực đẩy trong khi động cơ còn lại đã tái khởi động nhưng chưa phục hồi hoàn toàn công suất. Chiếc máy bay chỉ bay được chưa đến một phút trước khi lao xuống một khu dân cư ở thành phố Ahmedabad, phía tây Ấn Độ.

Nhiều giả thuyết mang tính suy đoán đã xuất hiện kể từ khi báo cáo sơ bộ được công bố - báo cáo đầy đủ dự kiến sẽ được công bố trong khoảng một năm tới.

Báo Wall Street Journal và hãng thông tấn Reuters đưa tin rằng "những chi tiết mới trong cuộc điều tra vụ tai nạn của Air India tháng trước đang chuyển trọng tâm sang cơ trưởng trong buồng lái".

Tờ báo Corriere della Sera của Ý tuyên bố rằng các nguồn tin của họ cho biết cơ phó đã nhiều lần hỏi cơ trưởng tại sao ông lại "tắt động cơ".

Phi công Sumeet Sabharwal, 56 tuổi, là cơ trưởng trên chuyến bay, còn cơ phó là Clive Kunder, 32 tuổi. Cả hai người đã có kinh nghiệm tổng cộng hơn 19.000 giờ bay - gần một nửa trong số đó là trên chiếc Boeing 787. Cả hai phi công đều đã vượt qua tất cả các cuộc kiểm tra sức khỏe trước chuyến bay.

Có thể hiểu được, làn sóng rò rỉ thông tin mang tính suy đoán đã làm cho các nhà điều tra hoang mang và khiến các phi công Ấn Độ tức giận.

Tuần trước, Cục Điều tra Tai nạn Máy bay Ấn Độ (AAIB), đơn vị điều tra chính, đã ra thông cáo nêu rõ rằng "một số cơ quan truyền thông quốc tế liên tục cố gắng đưa ra kết luận thông qua việc đưa tin có chọn lọc và chưa được kiểm chứng". Cơ quan này mô tả "hành động đó là vô trách nhiệm, đặc biệt khi cuộc điều tra vẫn đang tiếp diễn".

Bà Jennifer Homendy, Chủ tịch Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Hoa Kỳ (NTSB), đơn vị đang hỗ trợ cuộc điều tra, viết trên mạng xã hội X rằng các bản tin trên truyền thông là "quá sớm và mang tính suy đoán", đồng thời nhấn mạnh rằng các cuộc điều tra quy mô lớn như vậy cần có thời gian.

Trở lại Ấn Độ, Hiệp hội Phi công Thương mại Ấn Độ lên án việc vội vàng đổ lỗi cho phi hành đoàn là "thiếu thận trọng" và "vô cùng vô cảm", đồng thời kêu gọi kiềm chế cho đến khi báo cáo cuối cùng được công bố.

Sam Thomas, Chủ tịch Hiệp hội Phi công Hàng không Ấn Độ (ALPA Ấn Độ), nói với BBC rằng "suy đoán đang lấn át tính minh bạch", đồng thời nhấn mạnh sự cần thiết phải xem xét lịch sử bảo trì và hồ sơ của chiếc máy bay cùng với dữ liệu ghi âm buồng lái.

Trọng tâm của tranh cãi nằm ở đoạn ghi âm buồng lái ngắn gọn trong báo cáo - bản ghi đầy đủ, dự kiến sẽ có trong báo cáo cuối cùng, sẽ làm sáng tỏ hơn những gì thực sự đã xảy ra.

Một điều tra viên tai nạn hàng không tại Canada, yêu cầu giấu tên, cho biết đoạn hội thoại trích trong báo cáo mở ra một số khả năng.

Chẳng hạn, "nếu phi công 'B' là người vận hành các công tắc - và đã làm như vậy một cách vô thức hay không chủ ý - thì việc người này sau đó phủ nhận việc đã làm là điều dễ hiểu", điều tra viên này cho biết.

"Nhưng nếu phi công 'A' cố tình thao tác các công tắc, ông ta có thể đã đặt câu hỏi vì biết rõ rằng đoạn ghi âm buồng lái sẽ được phân tích, và mục đích có thể là để đánh lạc hướng và tránh bị nhận diện là người chịu trách nhiệm.

"Ngay cả khi AAIB cuối cùng có thể xác định được ai đã nói câu nào, điều đó cũng không trả lời dứt khoát câu hỏi 'Ai đã tắt nhiên liệu?'"

"Chúng ta thậm chí có thể không bao giờ biết câu trả lời cho câu hỏi đó."

Các nhà điều tra nói với BBC rằng mặc dù dường như có bằng chứng mạnh mẽ cho thấy công tắc nhiên liệu đã được tắt thủ công, nhưng điều quan trọng là vẫn phải "để ngỏ" cho các khả năng khác.

Một số phi công cho rằng trục trặc trong hệ thống điều khiển hoàn toàn tự động của động cơ (FADEC) - hệ thống giám sát tình trạng và hiệu suất động cơ - về mặt lý thuyết có thể đã kích hoạt việc ngắt tự động nếu nhận được tín hiệu sai từ cảm biến.

Tuy nhiên, nếu lời mà một phi công thốt lên - 'tại sao anh lại tắt [nhiên liệu]?' - được đưa ra sau khi các công tắc chuyển sang chế độ ngắt (như đã lưu ý trong báo cáo sơ bộ), sẽ làm suy yếu giả thuyết về trục trặc tự động. Báo cáo cuối cùng nhiều khả năng sẽ bao gồm đoạn hội thoại nêu rõ thời gian câu nói và phân tích chi tiết dữ liệu động cơ để làm rõ điều này.

Những suy đoán hiện nay không chỉ xoay quanh việc phi công nào đã nói gì, mà còn nằm ở những điều không được tiết lộ.

Báo cáo sơ bộ không công bố toàn bộ bản chép lời từ thiết bị ghi âm buồng lái (CVR), chỉ tiết lộ một câu ngắn gọn nhưng đáng chú ý trong những khoảnh khắc cuối cùng.

Việc tiết lộ có chọn lọc này đã đặt ra câu hỏi: liệu nhóm điều tra có tự tin về danh tính của người nói nhưng lại chọn cách không công bố phần còn lại vì lý do nhạy cảm? Hay họ vẫn chưa xác định được ai là người nói, và cần thêm thời gian để điều tra kỹ lưỡng trước khi đưa ra kết luận?

Peter Goelz, cựu giám đốc điều hành của NTSB, cho biết AAIB nên công bố bản ghi âm với giọng nói của các phi công đã được nhận diện.

"Nếu có sự cố nào xảy ra trong lúc cất cánh thì sẽ được ghi lại trong Thiết bị Ghi Dữ liệu Chuyến bay (FDR) và gần như chắc chắn sẽ kích hoạt cảnh báo trong hệ thống quản lý bay - những cảnh báo mà phi hành đoàn chắc chắn sẽ nhận thấy và quan trọng hơn là đã thảo luận."

Các điều tra viên đang kêu gọi không vội vàng đưa ra kết luận.

"Chúng ta phải cẩn trọng, vì thật dễ để cho rằng nếu công tắc bị tắt, thì đó hẳn là hành động có chủ ý - do lỗi phi công, hành động tự sát, hoặc điều gì đó khác. Và đó là một hướng đi nguy hiểm khi ta chỉ có thông tin hạn chế," Shawn Pruchnicki, một cựu điều tra viên tai nạn hàng không và chuyên gia hàng không tại Đại học Bang Ohio, nói với BBC.

Đồng thời, các giả thuyết khác vẫn tiếp tục lan truyền.

Các tờ báo Ấn Độ, bao gồm Indian Express, đã đề cập đến khả năng xảy ra cháy điện ở đuôi máy bay như một trọng điểm cần điều tra.

Tuy nhiên, báo cáo sơ bộ nêu rõ: động cơ ngừng hoạt động do cả hai công tắc nhiên liệu đều được chuyển sang chế độ ngắt - một sự thật được chứng minh bởi dữ liệu ghi âm. Nếu có cháy ở phần đuôi, rất có thể việc đó xảy ra sau va chạm, do nhiên liệu bị tràn hoặc pin bị hư hại, một điều tra viên độc lập cho biết.

Tuần trước, ông GVG Yugandhar, người đứng đầu AAIB, nhấn mạnh rằng báo cáo sơ bộ nhằm mục đích "cung cấp thông tin về 'CHUYỆN GÌ' đã xảy ra".

"Còn quá sớm để đưa ra kết luận chắc chắn", ông nói, đồng thời nhấn mạnh rằng cuộc điều tra vẫn đang được tiến hành và báo cáo cuối cùng sẽ xác định "nguyên nhân gốc rễ và các khuyến nghị". Ông cũng cam kết sẽ cập nhật thông tin về "các vấn đề kỹ thuật hoặc lợi ích công cộng" khi có diễn biến mới.

Tóm lại, ông Pruchnicki nói rằng cuộc điều tra "sẽ xoay quanh hai khả năng - hoặc là hành động có chủ ý hoặc sự nhầm lẫn, hay một vấn đề liên quan đến tự động hóa".

"Báo cáo không vội đổ lỗi cho lỗi con người hay hành động có chủ đích; hiện chưa có bằng chứng cho thấy đó là hành động cố tình," ông nói thêm.

Nói cách khác: không có bằng chứng rõ ràng - chỉ là một sự chờ đợi đầy bất an cho những câu trả lời có thể sẽ không bao giờ được tiết lộ hoàn toàn.

Theo BBC