Đường sắt cao tốc Bắc-Nam: nên hay không?

Sau 18 năm bàn tới bàn lui, nâng lên đặt xuống thì cuối cùng chính quyền Việt Nam cũng tỏ quyết tâm sẽ xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của đất nước, theo thông tin được Bộ Giao thông - Vận tải công bố tại một buổi họp báo vào ngày 1/10.

‘Ăn sáng Hà Nội, ăn trưa Sài Gòn’

Theo lời Thứ trưởng Giao thông - Vận tải Nguyễn Danh Huy nói tại buổi họp báo được báo chí trong nước dẫn lại thì tuyến đường sắt cao tốc này sẽ có tốc độ thiết kế là 350 km/h, chạy từ Hà Nội đến Sài Gòn qua 20 tỉnh, thành với tổng chiều dài 1.541km, dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2035.

Sau khi thông tin về dự án này được công bố, trên mạng xã hội đã có nhiều ý kiến phấn khởi và hồ hởi về viễn cảnh ‘ăn sáng Hà Nội, ăn trưa Sài Gòn’ vì quãng đường giữa hai thành phố lớn nhất nước dự kiến sẽ được rút ngắn xuống còn 5h20 thay vì từ 33 đến 40 tiếng đồng hồ nếu đi bằng đường bộ hay đường sắt hiện tại.

Ông Nguyễn Thành Nam, Tiến sỹ Vật lý hiện đang giảng dạy tại Học viện Kỹ thuật Quân sự, cho rằng tuyến đường sắt cao tốc này ‘sẽ mang lại lợi ích cực kỳ to lớn cho các tỉnh Miền Trung, là cơ hội phát triển vượt bậc của ngành du lịch biển Việt Nam’.

“Thử tưởng tượng từ Hà Nội chỉ mất tầm một tiếng để vào tới Cửa Lò, Nhật Lệ, thêm một tiếng nữa là tới Lăng Cô, Mỹ Khê, và thêm tiếng nữa là tới Nha Trang, Bình Thuận,” ông viết trên trang cá nhân.

“Sau khi kết nối vào hệ thống đường sắt của Trung Quốc thì khách du lịch từ phương Bắc sẽ đổ xuống các bãi biển miền Trung và niền Nam của ta chỉ trong vòng vài tiếng, và nông, thổ sản của nước ta theo khách du lịch sẽ ngược lên phương Bắc cũng chỉ trong vòng dăm bảy tiếng,” ông Nam phân tích về lợi ích của dự án này.

Ở chiều ngược lại, ông Nguyễn Văn Dân, phó Giáo sư Văn học công tác tại Viện Hàn lâm Khoa học Xã hội Việt Nam, lại băn khoăn về vấn đề đội vốn. “Đơn cử như đường sắt Cát Linh - Hà Đông: đội vốn gấp 2,6 lần, đội thời hạn 2,5 lần. Mà chỉ với chiều dài 13 km thôi đấy! Ai dám dám chắc dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ không đội vốn và đội thời hạn?,” ông chỉ ra.

Tổng mức vốn đầu tư cho dự án được tính toán là 67,34 tỉ đô la, tương ứng với 43,7 triệu đô la/km, và dự kiến được lấy từ nguồn vốn đầu tư công của ngân sách nhà nước được phân bổ dần trong 12 năm, chứ không đi vay nước ngoài.

“Trên thế giới, những nước có đường sắt cao tốc hầu hết đều là những nước có thu nhập cao, trong khi đó, nước ta vẫn là một nước nghèo, nên cân nhắc kỹ vấn đề này,” ông Dân viết trên trang cá nhân. “Đừng chỉ nghĩ đến mỗi cái sướng của cá nhân là được ăn sáng ở Hà Nội và ăn trưa ở Sài Gòn, mà phải nghĩ đến cả những nỗi khổ khác sẽ phát sinh ở cấp quốc gia.”

Theo lời ông thì nếu dự án đảm bảo đúng tiến độ và đúng vốn đầu tư ban đầu thì hãy làm, bằng không thì nên cải thiện tốc độ tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện tại.

Cần vận chuyển hàng hóa?

Tuyến đường sắt cao tốc này sẽ vận chuyển hành khách và ‘chỉ vận chuyển hàng hóa khi cần thiết’, theo phương án của Chính phủ được Thứ trưởng Huy công bố tại buổi họp báo, và ngoài phục vụ kinh tế nó còn phục vụ quốc phòng-an ninh.

Tuy nhiên, Tiến sỹ Nguyễn Quang A, vốn từng là giám đốc của Viện Nghiên cứu Phát triển và hiện là một nhà bất đồng chính kiến, phản biện về chức năng ‘chỉ chở khách’ của tuyến đường sắt cao tốc này.

Theo phân tích của ông A thì ở tốc độ cao lên đến 350km/h thì tàu không thể nào chở hàng hóa nặng nề được. Và nếu chỉ là để chở khách thì theo ông lợi ích kinh tế của tuyến đường sắt cao tốc này là ‘có giới hạn’.

“Nếu nó chuyên chở nguyên vật liệu hay hàng hóa xuất khẩu từ nam ra bắc hay ngược lại thì rất tốt, rất nên làm,” ông Nguyễn Quang A nói với VOA từ Hà Nội. “Còn nếu chỉ chở người đi làm và khách du lịch thì không nên.”

Ông chỉ ra tuyến đường sắt Vientiane - Côn Minh mà Trung Quốc xây cho Lào đã đem lại lợi ích kinh tế to lớn cho Lào vì với tốc độ tối đa là khoảng 160km/h, nó giúp vận chuyển hàng hóa từ Lào và Thái Lan xuất khẩu sang Trung Quốc.

“Tốc độ chỉ cần 200km/h là đủ để vận chuyển hành khác và hàng hóa,” ông nói và cho rằng việc nâng cấp tuyến đường sắt đã rệu rã của Việt Nam là ‘vấn đề cấp bách’ nhưng không cần thiết phải đến mức xây đường sắt cao tốc.

Tuy nhiên, theo lời Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy được Tuổi Trẻ dẫn lại, thì Việt Nam có ưu thế là có tuyến đường biển trải dài nên tận dụng đường biển để vận chuyển hàng hóa thì sẽ có lợi về kinh tế hơn.

Ông Huy dẫn ra chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường biển chỉ có 400 đồng/tấn/km so với 650 đồng/tấn/km nếu vận chuyển bằng đường sắt.

“Khi chúng tôi băn khoăn giữa vận tải hành khách và hàng hóa trên đường sắt tốc độ cao, một tổng công trình sư đường sắt cao tốc của Trung Quốc bảo rằng Việt Nam có hơn 3.200km bờ biển chạy dọc đất nước, hai trung tâm lớn Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh ở hai đầu, các sông đều kết nối ra biển được thì vận tải hàng bằng đường sắt hay đường biển là tối ưu?” ông Huy được dẫn lời nói.

Ông Huy cũng cho rằng chi phí cho tuyến đường sắt có tốc độ 350km/h chỉ cao hơn tốc độ 250km/h khoảng 8 - 9%, nhưng nếu một khi đã xây tuyến đường tốc độ 250km/h thì việc nâng cấp lên tốc độ 350km/h là ‘khó khả thi và không hiệu quả’. Trong khi đó, tốc độ 350km/h ‘có khả năng thu hút hành khách cao hơn’ tốc độ 250km/h, ông Huy dẫn ra con số nghiên cứu của các nhà tư vấn cho biết.
Có lời hay không?

Nhìn quanh các nước láng giềng của Việt Nam, Trung Quốc mặc dù mới phát triển đường sắt cao tốc từ năm 2003, muộn hơn nhiều so với các nước phương Tây, nhưng chỉ trong sau hai thập niên đã xây dựng được mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới trong khi Indonesia hồi năm 2023 đã khánh thành tuyến đường sắt cao tốc Jakarta - Bandung với tốc độ 350 km/h với vốn vay và công nghệ của Trung Quốc.

Khi được hỏi tại sao Việt Nam không học theo Indonesia dám vay một số tiền lớn để xây tuyến đường cao tốc Jakarta - Bandung, ông Nguyễn Quang A nói ‘hoàn cảnh mỗi nước mỗi khác, không thể so sánh’.

Về lợi ích kinh tế xã hội lan tỏa đối với các địa phương có đường sắt cao tốc đi qua như kinh nghiệm ở Trung Quốc, ông A cho rằng cần ‘phải có đánh giá định lượng rõ ràng’.

Ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Giao thông - Vận tải, được trang VnEconomy dẫn lời cho biết khi hoàn thành, tuyến đường sắt cao tốc sẽ ‘là là cú hích, tạo động lực cho phát triển du lịch, dịch vụ, tăng khả năng cạnh tranh’ cho Việt Nam.

Tuyến đường sắt cao tốc này dự kiến sẽ giúp GDP Việt Nam tăng thêm 1% mỗi năm, theo kết quả nghiên cứu được Bộ Giao thông-Vận tải công bố và được báo chí trong nước dẫn lại.

Ông Nguyễn Quang A nói rằng nếu được như vậy thì quá tốt nhưng ông bày tỏ nghi ngờ về con số đó và cho rằng đó ‘chỉ là mong muốn của các quan chức ngồi trong phòng lạnh’.

“Nếu làm chỉ cho mục đích ‘ăn sáng Hà Nội, ăn trưa Sài Gòn’ thì nó không có ý nghĩa gì nhiều,” ông A lập luận. “Hành khách có thể bay chỉ mất hai tiếng chứ không nhất thiết ngồi đường sắt.”

Ông A cũng nghi ngờ về tính khả thi về mặt thương mại của dự án với lập luận rằng ‘nó không thể cạnh trạnh với hàng không’ với mức giá vé được công bố vào khoảng 70% giá vé máy bay cùng tuyến đường.

“Việt Nam có khá nhiều sân bay và các máy bay sau này có công nghệ tốt hơn, hiệu suất sử dụng năng lượng tốt hơn thì chưa biết chừng đường sắt cao tốc không thể cạnh tranh lại nếu chỉ chở người,” ông nói.

Tuy nhiên, Bộ Giao thông - Vận tải cho rằng nguồn thu từ đường sắt cao tốc không chỉ từ bán vé, quảng cáo hay các dịch vụ tại nhà ga mà còn có nguồn thu từ khai khai thác quỹ đất từ việc phát triển đô thị dọc theo tuyến đường sắt mà họ ước tính vào khoảng 22 tỷ đô la.

‘Tiền thuế của dân’

Ông A cho rằng mặc dù Chính phủ nói sẽ lấy ngân sách đầu tư công cho dự án chứ không vay nợ, nhưng tiền đó ‘cũng là tiền thuế của người dân’.

“Vay nước ngoài cũng là dân phải trả,” ông cho biết và bày tỏ quan ngại dự án sẽ đội vốn lên gấp mấy lần số vốn đầu tư ban đầu là 67,34 tỷ đô la.

Hiện chưa rõ Việt Nam sẽ lựa chọn công nghệ đường sắt cao tốc của nước nào, nhưng Bộ Giao thông - Vận tải cho biết họ đã tổ chức đoàn khảo sát tới các nước như Nhật, Đức, Pháp, Trung Quốc, Tây Ban Nha và Hàn Quốc. Các quan chức Việt Nam cho biết họ sẽ ưu tiên vấn đề chuyển giao công nghệ.

Mới đây nhất, trong chuyến thăm Pháp của Tổng bí thư - Chủ tịch nước Tô Lâm, ông Philippe Orliange, giám đốc Cơ quan Phát triển Pháp (AFD), đã nói với Bộ trưởng Giao thông - Vận tải Việt Nam, Nguyễn Văn Thắng, rằng Pháp với kinh nghiệm phát triển đường sắt cao tốc sẽ sẵn sàng hỗ trợ Việt Nam. Tuyến đường sắt cao tốc TGV đầu tiên nối Paris và Lyon của Pháp đã được đưa vào hoạt động từ năm 1981.

Ngoài ra, vấn đề an toàn cũng là một yếu tố khiến ông A quan ngại. “Chỉ cần những trận bão lụt, chỉ cần tắc ở một điểm thì coi như tắc cả toàn tuyến mặc dù một số tuyến vẫn có thể chạy cục bộ,” ông giải thích.

Dự án đường sắt cao tốc Việt Nam đã được Bộ Chính trị bàn bạc và ra kết luận hồi tháng 2 năm ngoái. Sau khi có chỉ đạo của Bộ Chính trị, Chính phủ Việt Nam và trực tiếp là Bộ Giao thông - Vận tải đã triển khai nghiên cứu tiền khả thi, đi khảo sát các nước, tham vấn ý kiến các bộ, ngành có liên quan, chuyên gia, các nhà kinh tế và các nhà khoa học, ông Huy nói tại buổi họp báo, và nhấn mạnh rằng công việc chuẩn bị này là ‘kỹ lưỡng, toàn diện’.

Đến tháng 9 năm nay, Bộ Chính trị ra kết luận triển khai dự án, trong đó nhấn mạnh đường sắt cao tốc có ‘ý nghĩa chiến lược, đặc biệt quan trọng về kinh tế, chính trị, xã hội, quốc phòng, an ninh và hội nhập quốc tế’ của Việt Nam, cũng theo lời ông Huy.

Dự án sẽ được trình ra cho Quốc hội thông qua ngay trong kỳ họp vào tháng 10 này. Trong hai năm tiếp theo sẽ tiến hành đấu thầu để lựa chọn tư vấn quốc tế lập Báo cáo nghiên cứu khả thi và đến cuối năm 2027 sẽ tiến hành giải phóng mặt bằng, lựa chọn nhà thầu xây dựng và khởi công.

Tuy nhiên, ông Nguyễn Quang A cho rằng cần công khai, minh bạch toàn bộ những kết quả nghiên cứu, khảo sát đó để tất cả mọi người đều có thể vào xem.

Theo VOA